No início da década de 1931 a Alemanha era assolada por uma dura recessão, e tinha um dos piores índices de motorização da Europa. A maioria de suas fábricas era especializada em carros de luxo, montados à mão, e ainda muito caros.
Hitler, estando comprometido com a modernização da Alemanha e a recuperação da economia, principalmente do emprego. Entusiasta por carros desde a juventude, Hitler via com bons olhos a ideia do carro do povo.
Decidido a financiar uma empresa estatal para produzir os automóveis. Hitler tinha uma lista de exigências a serem cumpridas:
• O carro deveria carregar dois adultos e três crianças (uma típica família alemã da época, e Hitler não queria separar as crianças de seus pais).
• Deveria alcançar e manter a velocidade média de 100 km/h.
• O consumo de combustível, mesmo com a exigência acima, não deveria passar de 13 km/litro (devido à pouca disponibilidade de combustível).
• O motor que executasse essas tarefas deveria ser refrigerado a ar, pois muitos alemães não possuíam garagens com aquecimento, e se possível a diesel e na dianteira.
• O carro deveria ser capaz de carregar três soldados e uma metralhadora.
• O preço deveria ser menor do que mil marcos imperiais (o preço de uma boa motocicleta na época).
Adolf Hitler solicitou que Ferdinand Porsche condensasse suas ideias no papel, o que ele fez e encaminhou uma cópia a Hitler e sua convicção na viabilidade de um motor a gasolina e traseiro.
Em 22 de junho de 1934 o contrato foi assinado, e os equipamentos foram instalados na casa de Porsche em Stuttgart.
O Fusca deveria passar pela aprovação da RDA, que iria custear o projeto, através de uma série rigorosa de testes jamais antes aplicada a carro algum.
As dificuldades técnicas envolvidas no projeto não eram menores. Fabricar um carro pequeno que tivesse o desempenho e confiabilidade das especificações era um desafio bem maior que o projeto de outros carros da época, e exigia o desenvolvimento de novas tecnologias e de soluções inteligentes.
Finalmente, após testes com um motor vertical, alguns horizontais e até alguns dois tempos, Reimspiess desenvolveu um desenho funcional de um motor traseiro de quatro cilindros (boxer oposto dois a dois) refrigerado a ar. Ironicamente baseado em um motor de avião desenvolvido pelo próprio Porsche anos antes (1909), este motor se provou mais confiável, silencioso, econômico e barato do que todos os outros da época. Denominado E-Motor (o E indicando quantas tentativas foram feitas até se chegar ao desenho final), o motor era basicamente igual ao atual.
Um problema com a traseira tão curta foi obter espaço para o motor. Uma ideia genial, adotada no Fusca, foi inclinar o motor levemente para dentro, o que economizava preciosos centímetros do capô.
No mais, a suspensão era resistente, por barras de torção, e a carroceria era sólida, o que reforçava a ideia de um carro popular e durável.
Em 12 de outubro de 1936 os dois pré-protótipos, mais um com carroceria em aço (que somado a outros dois em aço, construídos com a ajuda da Daimler-Benz, formariam a Série W30) foram entregues à RDA para os testes (dois dos carros contavam com o motor que acabaria sendo escolhido para o Fusca). Em três meses cada um deles rodou 50 mil quilômetros, enfrentando os piores terrenos, durante uma rotina de testes seis dias por semana. Para satisfação de Porsche, o relatório final da RDA aprovava o projeto. Os problemas ficaram apenas no freio, que ainda era a varão, e o virabrequim, que quebrava com frequência.
Em 1937 foram produzidos trinta modelos de uma versão revisada do projeto, incluindo modificações oriundas da bateria de testes anterior. Produzidos pela Daimler-Benz e financiados pela RDA, essa série ficou conhecida como VW30, e era muito semelhante ao produto final, embora sem janela traseira e sem para-choques (nas primeiras fases do projeto, posteriormente foram equipados com para-choques). Esses modelos foram submetidos a uma bateria de testes ainda mais dura, chegando os trinta em conjunto a rodar 2,4 milhões de quilômetros.
Após testes tão completos, a estrutura do carro ficaria praticamente concluída, faltando apenas acertar os detalhes da carroceria. Dentre as mudanças mais visíveis estão as janelas traseiras, a tampa do motor e do capô, e as portas com abertura normal.
Com a finalização do projeto, máquinas e ferramentas foram também trazidas dos EUA. Cerca de quarenta e quatro modelos em metal dessa nova série (VW38/39) foram então fabricados, para altos executivos e para fins de propaganda e exibição.
Após a finalização do projeto, Hitler ficou temeroso de que todas as tribulações do projeto se tornassem públicas, ordenou o desmantelamento de mais de 40 protótipos Volkswagen até a conclusão do projeto, mas alguns sobreviveram.
Foi fundado então já em 1937 a Gesellschaft Zur Vorbereitung des Deutschen Volkswagen, "Sociedade para a Produção do Automóvel Popular Alemão".
O carro foi batizado oficialmente de KdF-wagen, e a KdF decidiu que cada carro seria vendido por um sistema em que o interessado deveria pagar cinco marcos por semana e tomar posse do carro apenas depois de completar os pagamentos (parecido com o "consórcio" que existe no Brasil). Apesar de não saberem exatamente quando o carro ficaria pronto, cerca de 175 mil alemães aderiram ao plano.
Em 26 de maio de 1938 foi colocada a pedra basilar da fábrica, com a presença do próprio Hitler. Mais de setenta mil pessoas participaram da solenidade. O evento teve pesada cobertura da mídia alemã, gerando alguma repercussão internacional, ideia do próprio Hitler, que pretendia exportar o carro para vários países.
Em 15 de agosto de 1940 o primeiro KdF Wagen deixou oficialmente a linha de produção, agora com nome interno "VW Typ 1". Era azul escuro/acinzentado, assim como seriam todos os KdF vendidos.
No entanto, com a inevitável eclosão de uma guerra na Europa, todos os recursos disponíveis foram destinados ao esforço de guerra alemão. A Volkswagen, anteriormente um grande instrumento de propaganda da capacidade tecnológica alemã, foi rapidamente integrada às ambições militares, a produção interrompida após fabricação de poucas unidades, e a fábrica foi dedicada a produzir veículos de guerra baseados na plataforma do fusca.
Após a guerra, a Alemanha foi dividida em zonas que ficaram sob controle dos aliados. A zona em que ficava a fábrica da Volkswagen, complexo chamado de "Cidade KdF", rebatizada após a guerra de Wolfsburg, ficou na zona controlada pelos britânicos. O comando da fábrica ficou nas mãos do Major Ivan Hirst, que se tornaria um apaixonado pelo Fusca.
Os britânicos, sem saberem exatamente o que fazer com a fábrica, acabaram por reativar a produção em agosto de 1945, para produzir carros para as forças de ocupação e para o serviço público alemão. Apesar dos intensos bombardeios sofridos pela fábrica durante a guerra, grande parte das ferramentas haviam sido movidas para os porões, tornando a retomada da produção algo relativamente simples. Datam deste período algumas variações interessantes, como pick-ups e furgões, utilizadas em serviços públicos como hospitais e correios.
No entanto, os britânicos não desejavam administrar para sempre a fábrica e tinham de encontrar uma forma de passá-la para o governo alemão. A solução foi chamar o antigo dirigente da RDA, Heinz Nordhoff, para assumir a fábrica. Fê-lo em janeiro de 1948, com carta branca do Major Hirst, e ficou no cargo até sua morte em abril de 1968. Logo Nordhoff percebeu que a única forma de expandir a fábrica, e gerar importantes empregos para os alemães no pós-guerra, era exportar os Fuscas, particularmente para os Estados Unidos.
Nos Estados Unidos os Fuscas se tornaram uma paixão, mesmo sem muita propaganda, que era feita da boca para o ouvido, entre os apaixonados pelo "carrinho".
O Fusca não foi sempre o mais barato dos carros, como pode-se pensar a princípio, e de fato vendeu pouco nos primeiros anos de importação/produção na maioria dos diversos países onde a Volkswagen se instalou. Em 1949, por exemplo, a Volkswagen firmou um acordo com a americana Chrysler para usar a rede de concessionárias desta última para vender o Fusca. No ano inteiro apenas dois carros foram vendidos nos EUA.
As razões para esse início tímido variam. Alguns países tinham um embargo contra produtos alemães (uma fábrica na Irlanda foi construída para contornar esta situação), e a moeda, que até 1948 era o Reichmark, atrapalhava um pouco a economia e, por tabela, a fábrica. Sem a vantagem de uma produção em larga escala o custo do carro não seria viável.
E, além disso, os consumidores estavam acostumados a diferentes paradigmas de produção, e estranhavam muito a configuração incomum do carro, com seu motor traseiro e sua forma arredondada, sem radiador.
Mas logo que as dificuldades econômicas foram superadas, rapidamente a fama de "indestrutível" do carro começou a se disseminar, ajudada pela mecânica simples, pela oferta e esquema de distribuição de peças sobressalentes e, principalmente, pelo marketing da Volkswagen, que soube capitalizar sobre a resistência do carro.
Logo o Fusca dominou sua fatia de mercado na maioria dos lugares onde foi lançado, ajudado pela precariedade dos concorrentes diretos e pelo boom de crescimento dos países vitoriosos na II Guerra. A Volkswagen aproveitou para expandir a linha de veículos, como a Kombi, o Karmann Ghia, etc. Além disso a facilidade da mecânica permitia alterações personalizadas.
O sucesso do Fusca evidentemente colocou a Volkswagen em posição privilegiada. Entretanto esta posição era frágil, uma vez que estava largamente baseada apenas em um carro.
Vários protótipos chegaram a ser testado, uma clara tentativa de atualizar o carro. Outros protótipos visando substituir o carro foram criados, e alguns ganharam as ruas como modelos de produção paralelos ao Fusca - caso da Brasília brasileira, por exemplo. Uma versão "modernizada" do carro até ganharia discretamente as ruas na década de 1970.
A popularidade do Fusca só aumentava, e em 1973 ocorreu o auge da popularidade e produção, com 1,25 milhão unidades produzidas no ano.
Entretanto, o fim da linha "a ar" já estava a caminho desde os anos 1960, sendo encerrada na década de 1980, menos no México (fim do carro em 2003), tornando o Fusca o carro mais popular da história do automobilismo com um número final recorde de 21.529.464 Fuscas produzidos no total (não contando os outros modelos a ar ou o New Beetle), a nova linha começou a se estabelecer em 1973, com o lançamento do Passat.
A partir de 1950, o Fusca começou a ser importado para o Brasil. No dia 11 de setembro de 1950 desembarcaram no porto de Santos 30 Volkswagens e permaneceram por lá em exposição. O sucesso foi imediato, os veículos avaliados em CR$ 20.000,00 (vinte mil cruzeiros), foram vendidos pelo extraordinário valor de CR$ 60.000,00 (sessenta mil cruzeiros) cada veículo.
O modelo importado era o conhecido "Split Window", com vidro traseiro dividido em dois, modelo Export (havia o Standard, mais simples, nunca trazido para o Brasil).
Diante do sucesso, a empresa Brasmotor (ainda existente hoje, sob o nome Brastemp) começou a montar os veículos que era importados da Alemanha
• 1952 câmbio com 2ª, 3ª, 4ª marchas sincronizada. O governo Getúlio Vargas passa a taxar a importação de veículos já montados, para incentivar a produção nacional. Empresas estrangeiras que se instalarem oficialmente no Brasil receberiam incentivos fiscais.
• 1953 a Volkswagen se instala o bairro do Ipiranga na cidade de São Paulo e assume a montagem do veículo. O Fusca passa a ser importado, exclusivamente em kits, onde as caixas importadas como "autopeças" recebem menos imposto. O modelo produzido já era o que tinha janela traseira única, oval.
• 1959 o Fusca passou a ser oficialmente produzido no país com 54% de nacionalização de suas peças.
• Em 1986 a Volkswagen desistiu de fabricá-lo alegando que era um modelo muito obsoleto, apesar de ser ainda um dos doze carros mais vendidos daquela época. Um dos motivos era a necessidade de abrir espaço em linha de montagem da fábrica de São Bernardo do Campo para o Santana e para o VW Fox (Voyage), a ser exportado para os EUA.
• Em 1993, por sugestão do então presidente Itamar Franco a empresa voltou a fabricar o modelo. O carro vendeu muito menos que da meta esperada pela Volkswagen. Em 1996, a empresa deixou de produzir novamente o carro.
Em 1994 a Volkswagen realizou um estudo de design em sua filial americana. O estudo se propunha a atualizar o Fusca com tecnologias e tendências modernas. O resultado foi um protótipo chamado "Concept 1", baseado na plataforma do VW Polo com um motor Diesel híbrido. Apresentado no salão de Detroit, o conceito fez tanto sucesso que a Volkswagen decidiu produzi-lo em série quatro anos depois, em 1998.
Em comum com o modelo antigo, além do desenho, são as alças para auxílio do embarque dos passageiros do banco de trás, além do espaço diminuto tanto nos bancos traseiros como na bagageira (com 214 litros). Embora não seja do mesmo segmento que consagrou o modelo original, o New Beetle, como ficaria conhecido, tornou-se um sucesso no mercado norte americano, ganhando uma versão conversível (cabriolet) pouco tempo depois. Ainda capitalizando na boa vontade do mercado para com o Fusca, o New Beetle continuaria firme no mercado até 2011, apesar da nova faixa de preços e tecnologia completamente diferente.
Em 2010 a Volkswagen anunciou que 2011 seria o último ano de fabricação do New Beetle, e que uma nova geração estava a caminho. Um dos objetivos estabelecidos pela fábrica era tornar o carro mais "masculino", e para tanto o carro seria mais baixo, largo e com formas menos arredondadas, mais próximas ao modelo original.
Com o objetivo de melhor identificar o carro com o original, a matriz alemã deu carta branca para que as filiais lançassem o carro nos seus mercados com o apelido que o primeiro modelo ganhou em cada um desses locais. Dessa forma, o carro foi lançado em setembro de 2012 como Fusca no Brasil, embora tenha mantido o nome Beetle em Portugal. Mais longo que seu antecessor e mais baixo, o carro é agora baseado na plataforma do Volkswagen Jetta e do Golf de sexta geração.
Fontes: www.wikipedia.com.br.